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2011/03/07

豪州はバッファー付の自動連結器

Australia's automatic coupler with buffers: These pictures were taken at Kuranda station of the scenic railway, 20 mile long from Cairns, Queensland, Australia. Do you know the construction or the manufacturer of the coupler? Thank you for any idea.

Img_1752b
 オーストラリア、ケアンズへの観光旅行の土産だと言って、家人から80枚ほどの写真をもらいました。キュランダ・シーニック鉄道という観光列車の終点キュランダ駅で、列車だけ写したものです。乗車はしなかったけれど、構内や列車には自由に入れたとのことです。

 で、注目したのは、その連結器です。2つのバッファーの間にあるのはナックル、まさしく自動連結器です。【画像はクリックで拡大します】
Img_1753a

Img_1745b よく見ると、ナックルの内側からリンク様のものが垂れ下がっています。
 幸い、客車との連結状態も撮ってきてくれました。

 英国連邦のオーストラリアが、今まで採用してきたヨーロッパ流のネジ式連結器を、アメリカ流の自動連結器に変換しようと、機関車から取り替え始めたのだろうとは容易に想像がつきます。

 解せないのは、バッファー頭の遊間です。引張装置にターンバックルが無い様です。
 我々の常識でネジ式は、ターンバックル状の引張棒を締め上げて、バッファーを圧縮状態に保ち、走行時の前後衝撃を緩和するという仕組みのはずです。
 バッファー頭に隙間があるということは、ネジを締め上げていない、引張装置は単に引っ掛けてあるだけということになります。

 客車と客車の間の連結部も、バッファー頭に隙間があります。Img_1773b

Img_1726b ただし、ターンバックル自体は付いている様です。

 読者の中にはこの列車に乗車された方がおられることと存じます。乗り心地がどうだったかを、是非お聞かせください。ゆったりと走るでしょうから、ちょっと判り難いかもしれません。

Img_1725b  当ブログの「バッファーの力学」と「ネジ式連結器の知られざる真実」もご一読ください。

 他の写真も幾ばくか並べておきます。詳細は ウィキペディア日本語版の「キュランダ高原列車」をご覧ください。「クランダ観光鉄道」と表記されることもあるようです。

 機関車はイギリス製でしょうか。ヘッドマークの文字は"KURANDA SCENIC RAILWAY 1801-1911 120 YEARS ANNIVERSARY"です。Img_1754a

 客車は豪華座席車と普通車の2種類です。車内鴨居付近の箱は、観光案内用のディスプレーの様です。
Img_1717a

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 グーグルの航空写真でキュランダ駅を眺めると、2本のホームの南側だけに列車が止まっています。機関車が2重連で、客車は13両連結でしょうか。
Kuranda_st

 駅舎が島式ホーム上にあって、利用者は歩道橋で入場するという構造が理解できます。家人の写真ではホーム2本共に列車が停まっていて、機回しをどうやったのか、首を捻らざるをえません。

 なお、移動はレンタカーを借りて便利で楽しかった。道路が左側通行と日本と同じなので、運転し易いとのことでした。

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魅惑の欧亜豪」カテゴリの記事

コメント

バッファ付きの自連と言えば、イギリス本国は 1950 年くらいからやってます。
で、wikipedia で調べると...Coupling_(railway)にオーストラリアの状況なども書いてあります。
ちなみに、イギリスでは自連になる前に貨車などでターンバックルなしをずっと使ってたので、間隔は大きいのでしょうが一応問題はないということなのでしょう。

>>御教示ありがとうございます。各国とも、着々と進めているのですね。知りませんでした。またよろしくお願いします。【ワークスK】

投稿: 稲葉 清高 | 2011/03/08 16:27

記事掲載後3年もたってから失礼します。
あくまで推測ですが、大正14年以前の日本(本州以南)の旅客列車も、優等列車や電車以外はバッファーが密着するまでネジを締め上げない、というケースがあったのではないでしょうか。
混合列車や急勾配区間の場合、連結器のガタは引き出しに重要なはずなためです。
乗り心地を別にすれば、ネジが破断しなければ問題ないわけで、構造の簡易化もこの豪州機のリンクにネジがない理由の一つでしょう。日本同様、バッファー左右間隔が狭いためです。これの広いインド機は、ネジを持っています。
日本では大正14年(1925b年)7月17、20日に一斉に交換したねじ連結器ですが、あれは一種パフォーマンスの一面があったようです。
これに関与している人物の中に、島安次郎氏がおり、「新幹線を作った男」を読んだ記憶では「軌間変更も連結器変更も、かように簡易に、短期間で済ませられる」のをアピールするため、一日でやるプランだったようです。
尤も原敬内閣に更迭され、実施時には外の人でしたが。
両数が膨大過ぎて一度に交換できないインド・豪州・ロシアはいずれも併用型の連結器を長期間使用して取り替えましたが(そしてインド・フィンランド・トルコなどは今も併用)、解せないのはロシア(当時のソ連)です。
隣の中国と互換性がなく、いくら耐寒性に長けているとはいえ、国境で台車どころか連結器まで取り替えるオオゴトを60年以上続けているのは、何とも壮大な無駄に思えてなりません。

>>コメントありがとうございました。“真実”というものは様々な面があって難しいですね。勉強になりました【ワークスK】

投稿: たづ | 2014/04/24 22:22

かなり前の記事ですが失礼いたします。
ご存知愛知県の明治村の機関車と客車(詳細は失念、少なくともボディは当時からのものです)の連結もバッファに遊間を持たせていました。
ターンバックルも有しており機廻しもするので機関車側の客車は毎回機関車との連結作業をするのですが例外なく遊間を作っていました。
当方と同行者では知識のある人が居ないか引き出しやすくするためかのどちらかだろういう結論に落ち着きましたが今回思い出したので投稿しました。

>>コメント多謝。なるほど、身近に実例があったんですね(明治村の案内)。
 なお「バッファーの力学」でも紹介している通り、遊間による衝撃や蛇行動揺の防止という機能の面では低速走行なら締め上げてなくても不都合は無いと推察はできます【ワークスK】

投稿: 一式陸攻 | 2014/09/05 15:56

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