アサーンの40'グレイン・ボックスカー

Coupler-cushionizing projects, part 20: Reworking of Athearn 40-foot grain loading boxcars, 1 Roundhouse new model and 4 Blue-Box second-hand models

　アサーン社は2015年7月にブランドを再編して、"Ready-To-Roll"の一部を"Roundhouse"へ移した。それらはブルーボックスと呼ばれる昔の看板製品だったから、競合していたMDC社のブランドでは違和感を覚えたものだった（高級路線がジェネシスGenesis、普及路線がRTR＝Ready-To-Roll、前世紀レベル路線がRoundhouseといったところ。掲示板）

　そんなこともあって、新しいラウンドハウスを手にするまでに2年が経過した。それがこの40フィート穀物用ボックスカー。真ん中のプラグドア上部に投入口が2つ付いている。【画像はクリックで拡大】

　モデルの構造はRTRとなったときに変更されたままで、単に名前が変わっただけ。よって、車高が昔のブルーボックス時代よりも約1.5mm高い。次の写真をご覧になれば、手直ししたい気持ちをお判りいただけるだろう。ただ、同様のモデル数両を手掛けた経験では、なかなか手ごわい。

　どうしてこんなことになったのかといえば、カプラーにマクヘンリーMcHenryの標準型を採用したから。ケーディーの#5と同じで、高さが1mm程度下がってしまう。当初は解放ピンをひん曲げたものがあった。で、単純に車体を持ち上げたわけ。

　1.5mmプラスの内訳は、新設計の台車のレール面上心皿高さが7.8mmで、0.6mmのアップ。そして、車体ボルスタ（魚骨フレーム）の厚さが5.0mmで、プラス0.8mm。その他はウエイト鉄板貼付用の両面テープで若干、てな具合。

　過去の改造は、台車と魚骨フレームを共に流用したかったので、床板の構造が複雑になり、接着変形も起きた。
　今回は幸い、旧製品の魚骨フレームを利用できた。これで、0.8mmがチャラ。台車はシルバー色の金属車輪付きでそのまま使いたいから、残りは0.7mm。

　そこで鉄板ウエイトの1.5mm厚を、プラ板の1.0mmとすれば、0.5mmが吸収できる（過去記事）。併せて魚骨フレーム上面を少し削って、なんとか許容範囲に収まった。サイドからは床下機器がチラリとも見えなくなった。

　カプラーには間座（シム）0.5mmが必要で、クッション仕様のポケット伸張タイプを取りつけた。魚骨フレームと一体モールドの機器は例によって配置を左右入換。床板の抜け止めを追加している。

　印刷は、古いブルーボックスと較べれば、さすがに見事。車体の金型は変更無しのはずが、屋根歩み板の妻部支えが突出していて、欠けないように注意。

■プロトタイプは、ユニオン・パシフィック鉄道のグレイン・ローディング・ボックスカーで、ダブル・プラグドアが特徴。その右側の上部に穀物投入口"grain access door"を備えている。ボックスカーによる穀物輸送の最終形態。1965年から、BF-50-1、BF-50-2、BF-50-3が50トン積みで4,000両以上を自社工場改造だという。1973-1974年のBF-70-10とBF-70-12は70トン積みで計200両。

　問題は、ハシゴの長さと、手ブレーキハンドルの位置。
　ブラウン色は1966年改造のBF-50-2を名乗っているので、屋根歩み板が取り付けられた後に撤去された姿のはず。しかし、Aエンド（次写真）の妻面ハシゴが全高となっている。

　イエロー色は1973年出場のBF-70-10なので、当初より屋根歩み板が無い。よって、手ブレーキ・ハンドルは次写真のような上位置では無くて、下位置。ハシゴはすべて下半分でなければならない……といったあたりが巷間の取沙汰。

　当方の関心はリベット。溶接が一般的となったこの時代での採用理由を知りたいもの。また、各パネルの真ん中にリベット1列追加ということは、この裏に間柱が入っている。積み荷の膨らめ圧力を考慮したか。
　模型の四隅が丸くない点は気になる。"W corner post"の時代なんだけどなあ、と、訳知り顔。

　ついでに手持ちの4両にも手を入れた。

UP (BF-50-2)　実車に最も近い。黄地に赤玉は何かの試験車を示しているらしい。

UP (BF-70-10)　カプラーのクッション化くらいで済ますのが無難。

Soo Line　1964年にFond du Lac工場で組み立てた200両は、70トン積みの50フィートで、エクステリア・ポスト。

NP　コンビネーション・ドアなら存在したのだけれど……。

GN　1967年に、スムーズ・サイド225両と、エクステリア・ポスト200両を40フィートで新造。ただし幅広10'のシングル・プラグドアで、投入口は大きいものが1つ。

　他、CB&Qは、ダブル・プラグドアだけれどエクステリア・ポストの50フィート。ATSFとCPは、40フィートでUP車と似ているものの、プラグドアがシングル。ATSFのダブル・プラグドアは50フィート。

2008年発売時の案内pdf

　ことほど左様に製品は、実車との乖離が悩み。手を出さないのも一興。厳密にチェックすれば、買うものが無くなり、全てを自作しなければならない。程々で折り合いを付けるのが現実的。ただ、その心境にたどり着くまでに歳月が……（笑）

MR誌1970年11月号p8

＞＞Cascade Green Forever!

　このタイプのグレイン・ボックスカーは1960年代に登場し、1980年代前半で消滅、あるいは転用となった。資料はKalmback社2015年刊"The Model Railroader's Guide to Grain"p61-62。モデルはTony Cook氏のサイトで解説。
　併せて、当ブログの「ディテールズ・ウエスト製ボックスカー（3）」をお読みいただくと、ボックスカーでの穀物輸送を御理解いただけると思う。また、「ボックスカーのルーフウォーク撤去作戦（1）」も乞う御一読。

【追記】クッション・カプラー化したモデルを製品のパッケージへ戻してみた。カプラーが引っ掛かると思いきや、余裕で納まった。メーカーの想定に入っているのかもしれない。もちろん、これでは収納効率が悪いので、パッケージは捨てる。2017-04-16

【追記2】2つあるグレインドア表面の文字がSOO車だけ読めた。左が"GRAIN DOOR"で、右が"INSPECTION DOOR"。使い分けるのだろうか？　MRフォーラムに質問をしてみたのだけれど……。2017-04-30

　御存じという方の発言は無かったものの、このモールドからの予想が1件。それに拠れば、この2枚のドアは、内側への観音開きで真ん中に縦桟が無い。穀物を投入するときは両方を開ける。検査でサンプルを採取するときには右側だけ開ける。右側を閉めてロックすれば両方ロックした形。
　まあ、これで理屈は合う。2017-05-03