ダブルスリップを求めてRhB、MOB、そして京阪◆さうざぁ氏

Double slip switches in Switzerland and Japan

　読者の さうざぁ さんから、メールと共に写真を頂戴した。以前、話題になったレーティッシュ・バーンのダブルスリップである。御自身のブログ「さうざぁのホッ！」では掲載予定が今のところないそうなので、ここで紹介させていただくことにした。【画像はクリックで拡大】

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ダブルスリップのあれこれ

Miscellaneous affairs about double and single slip switches

　とれいん誌の近着2月号に松本浩一氏がダブルスリップとシングルスリップについて書かれていて、興味深く拝見しました。特に関西の京阪中書島と阪神尼崎の写真には感激です。上は後者で、昨年11月27日の撮影です。

　で、「京浜急行は、かなりダブルスリップを好むよう」というフレーズを読んで、一つ思い付きました。
　レールの太さが同じなら、軌間が1,067㎜よりも1,435㎜と広い方がスリップは作り易いのではないかという仮説です。この記事の8枚の写真の内、JRは1枚だけで、あとは京急、京王、阪神、京阪という具合なのです。【画像はクリックで拡大します】

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ダブルスリップのポイントマシン

　前回に紹介した小菅一己さんの組立式レイアウトで驚いたことの一つは、ダブルスリップが3つも組み込まれていたことでした。なぜなら、これ、かつては"脱線器"の異名をとるほどに調整が難しかったからです。
　それが頗るスムーズに、なんのトラブルも無く動いていました。時代はこういうところにも進歩をもたらすものなのですね。
　ただし、前回の報告に追記したように、マシンの操作スイッチに問題がありました。【画像はクリックで拡大します】

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ダブルスリップの魅力

　先日、左のJR京都駅の線路をご覧に入れて、「アメリカやヨーロッパのような幾何学的で整然とした様子が、日本に無いのが不思議」と書いた手前、欧米での事例を紹介すべく探していましたら、上の写真を発見しました。【画像はクリックで拡大します】

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カントとカーブポイント

Cant (super elevation) and curved turnouts (switch) on railroad tracks

　枚方市駅の地上時代についてヤマさんからコメントをいただいて、自分で作ったアルバムをシゲシゲと眺めましたら、話題とした三条方を写した写真が何枚かありました。

　右は折しも2400系2次車の淀屋橋行き急行7連が進入するところです。先頭車が少し左に傾いているところを見てください。3000系特急の真正面の写真だともう少しハッキリ判ります。ということは、この片分岐がカーブポイントか！　ということになりますが、2枚の写真を孔の開くほど眺めても直線としか見えません。

　正解は、もちろん直線です。しかもカントが付いているのです。【画像はクリックで拡大します】

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分岐器の番数－ダブルスリップの思い出－

Nobody knows what is the true frog number of railroad turnouts. The fact to be shocked has been hidden in it.

　dda40x氏のポイント自作記事を読んでいて、一つ思い出したことがあります。それは、モデラーが従来、雑誌などで目にしていたポイント番手の定義は正しいとは言えないという話についてです。

　30年ほど前になりますが、HOゲージの運転ボードを作ったことがありました。最大20m級4両編成の電車を走らせる目的で、一般部にはカツミの金属道床を用いて複線とリバースカーブを構成し、ポイントはシノハラのもの使い駅部分として1ユニットにまとめるというプランです。
　写真をご覧いただくとユニットの様子がお判りいただけると思います。当時地上にあった某電鉄の枚方市駅を想定して、手前が淀屋橋方、先が三条方で、写真の左から、1番線：上り側線、2番線：上り本線、3番線：下り本線、4番線：下り側線、そして5番線：折返し線、6番線：交野線という見立てです。【画像はクリックで拡大します】

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